جمعه ۳۱ فروردين ۱۴۰۳ - 2024 April 19
بخش هشتم "تیتر1"/ چالش ها و راهکارهای جهش تولید در صنعت ریلی کشور؛
قطار وزارت راه همچنان روی ریل واردات می تازد/ تکمیل راه آهن چابهار-سرخس؛ شاید فردای دیگر
حمل و نقل ریلی به سبب مزایای متعدد مانند مصرف یک هفتمی سوخت نسبت به حمل و نقل جاده ای، ایمنی بسیار بالا، ظرفیت جابه جایی بالای بار و مسافر و آلودگی کمتر محیط زیست، اهمیت ویژه ای دارد؛ اما به دلیل بهره وری پایین شبکه ریلی، از موقعیت ترانزیتی کشور به خوبی استفاده نشده است.
به گزارش گروه اقتصادی تیتریک، رهبر معظم انقلاب در پیام نوروزی خود به رسم سال های گذشته سال جدید را سال «جهش تولید» نامگذاری کردند و خطاب به مسئولان کشور فرمودند «جوری عمل کنید که با جهش تولید تغییری محسوس در زندگی مردم به وجود آید».
به همین دلیل و با توجه به سفارش رهبر معظم انقلاب بر آن شدیم تا با یک سلسله گزارشاتی اهمیت رونق و جهش تولید در بخش های مختلف اقتصادی را بررسی و راهکارهای برآمده از نظرات کارشناسان و متولیان حوزه های مختلف اقتصادی برای تحقق این امر ارائه دهیم.
در گزارش های قبلی جهش تولید در بخش های مسکن، کشاورزی، معدن، پتروشیمی، محصولات دامی ، شیلات و صنایع غذایی را بررسی کرده ایم و اکنون قصد داریم این مهم را در تولیدات ریلی شرح دهیم.
وضعیت فعلی تولیدات ریلی
برای رسیدن به چشم‌انداز ۱۴۰۴ برای دستیابی به طول شبکه ریلی مورد نیاز کشور، نیاز به احداث سالانه هزار کیلومتر خط ریلی است؛ اما به دلیل تشدید تحریم‌ها علیه ایران و افزایش هزینه واردات ریل، سرعت احداث خطوط ریلی به کمتر از صد کیلومتر در سال رسیده است. به منظور خودکفایی در تولید ریل، شرکت ذوب‌آهن اصفهان در سال ۱۳۹۵ اقدام به راه‌اندازی خط تولید ریل نموده است.
با وجود عمر صد ساله راه‌آهن در ایران و خودکفایی در بخش‌های توسعه زیرساخت مانند ساخت پل و تونل و همه اجزای خطوط ریلی، تأمین ریل به عنوان جزء اصلی توسعه زیرساخت ریلی، کاملاً به واردات وابسته است. در سال‌های اخیر به دلیل تشدید تحریم‌ها، واردات ریل در مواردی غیرممکن و در موارد دیگر تا ۵۰% افزایش هزینه داشته است.
در نتیجه طی این سال‌ها سرعت توسعه خطوط ریلی کشور کاهش چشمگیری پیدا کرد. در حال حاضر طول خطوط اصلی شبکه ریلی کشور حدود ۱۱ هزار کیلومتر است که طبق محاسبات وزارت راه و شهرسازی برای دستیابی به اهداف سند چشم‌انداز ۱۴۰۴، طول شبکه ریلی لازم است به ۲۵ هزار کیلومتر افزایش یابد. دستیابی به این میزان از ظرفیت جدید از طریق واردات ۲ میلیون تن ریل، نیازمند هزینه‌ای بالغ بر ۲ میلیارد دلار است. در این شرایط راه‌اندازی خط تولید ریل شرکت سهامی ذوب‌آهن اصفهان در سال ۱۳۹۴ برای رفع نیاز داخلی صورت گرفت که به دلیل مشکلات موجود نتوانسته است به تعهدات خود عمل کند.
در همین خصوص سعید رسولی، مدیرعامل راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در گفتگویی اختصاصی با تیتریک اظهار داشت: در بخش ناوگان هم سال گذشته خوشبختانه موفق شدیم با ورود 778 دستگاه انواع ناوگان ریلی شامل لوکوموتیو، خودکشش، واگن باری و واگن مسافری تولید داخلی به شبکه 83 درصد نسبت به سال قبل رشد کمی ورود ناوگان داشته باشیم نکته مهم این است که 100 درصد تولید داخلی بوده و هیچ ناوگان خارجی وارد شبکه ریلی نشد.
وی با تأکید براینکه کاهش چشم‌گیر وابستگی به تولید خارجی در صنعت ریلی مهم است، گفت: سال گذشته در حوزه تجهیزات برای اولین‌بار چندین تولید داخل داشته‌ایم که در این تجهیزات 100درصد وابستگی خارجی وجود داشت که در این باره می‌توان به سیستم ترمز، سیستم تهویه، تکه مرکزی سوزن، چرخ مونوبلوگ و سیلندر موتور لکوموتیو اشاره کرد.
معاون وزیر راه و شهرسازی اظهار نمود: در حوزه شبکه ریلی با یک مشکل تاریخی مواجه هستیم زیرا در احداث خطوط اتصال مراکز بار به شبکه ریلی خیلی مورد توجه قرار نگرفته است، این اشکال هم در ارتباط با توسعه خطوط از ناحیه سازندگان خطوط ریلی و توسعه دهندگان آن بوده و هم از ناحیه صنعت که در جانمایی کارخانجات و مراکز عمده بار که اتصال آنها به شبکه ریلی که می تواند در قیمت تمام شده آنها و تسهیل جابجایی مواد اولیه محصولاتشان تاثیر بسزایی داشته باشد دقت نکرده اند.
رسولی تصریح کرد: امروز بسیاری از کارخانجات، سیلوها و معادن در فاصله نزدیکی از شبکه ریلی اتصال ندارند و به واسطه فاصله کوتاه عدم اتصال به شبکه ریلی بارهای آنها از طریق جاده جابجا می شود که این مسئله هزینه آنها را افزایش می دهد و در سبد اقتصادی کشور موجب اتلاف سوخت بسیار زیادی می شود زیرا راه آهن به طور متوسط یک هفتم جاده سوخت مصرف می کند، آلایندگی های زیست محیطی کمتری ایجاد می کند و در کاهش تلفات جاده ای هم بسیار موثر است.
چالش ها و موانع پیش روی جهش تولیدات ریلی
برای شکوفایی رونق و جهش تولیدات ریلی، وزارت راه و شهرسازی با چالش ها و موانعی متعددی به شرح زیر مواجه است که هر چه سریعتر با همیاری همه مسئولین و نهادها باید این موانع رفع شوند.
1- پروژه های عمرانی نیمه تمام متعدد در کشور
برآوردها و آمارهای ارائه شده از جانب مسئولین نشان می دهد که حدود 400 تا 600 هزار میلیارد تومان پروژه عمرانی نیمه تمام در سطح کشور وجود دارد که سالانه تنها برای 10 درصد از آن، در بودجه تامین اعتبار می شود.
بخش قابل توجهی از این پروژه ها مرتبط با حوزه فعالیت های وزارت راه و شهرسازی بوده که عدم تامین اعتبار برای آن، علاوه بر هدررفت منابع کشور، تکمیل زیرساخت های اساسی را با مشکل مواجه می نماید.
2- سرعت پایین توسعه خطوط ترانزیتی ریلی در محورهای راهبردی
کشور ایران با قرار گرفتن در مسیر چهارراه جهانی و عبور کریدور‌های مهمی مانند کریدور شمال-جنوب و دسترسی به سواحل طولانی در خلیج فارس، دریای عمان، سواحل مکران و سواحل دریای خزر، از مزیت های ترانزیتی فوق العاده ای برخوردار است. در صورتی که از ظرفیت های ترانزیتی کشور به درستی استفاده شود، درآمدی بالغ بر 30 میلیارد دلار سالانه عاید کشور خواهد شد.
همچنین در میان شیوه های مختلف جابه جایی، حمل و نقل ریلی به سبب مزایای متعدد مانند مصرف یک هفتمی سوخت نسبت به حمل و نقل جاده ای، ایمنی بسیار بالا، ظرفیت جابه جایی بالای بار و مسافر و آلودگی کمتر محیط زیست، اهمیت ویژه ای دارد؛ اما به دلیل بهره وری پایین شبکه ریلی، از موقعیت ترانزیتی کشور به خوبی استفاده نشده است.
بر اساس سند چشم انداز ۲۰ ساله در افق ۱۴۰۴ کشور باید از ۲۵ هزار کیلومتر خط ریلی برخوردار باشد. در حال حاضر، طول خطوط ریلی اصلی تنها 10 هزار کیلومتر است و برای رسیدن به هدف چشم انداز باید 15 هزار کیلومتر خط ریلی جدید احداث شود.
در حال حاضر 4700 کیلومتر خط ریلی در دست احداث در کشور وجود دارد. در این میان، خطوط ریلی چابهار- سرخس جزو پروژه های راهبردی در این زمینه محسوب می شود. محور ریلی چابهار- سرخس شاخه شرقی کریدور شمال- جنوب است و کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه را از طریق بندر راهبردی چابهار به آب های آزاد متصل می کند. احداث این محور در سال 1389 آغاز شد و پس از گذشت 7 سال، کمتر از 20 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. وابستگی این پروژه به بودجه دولت و تزریق بودجه قطره چکانی، سبب پیشرفت کند این پروژه شده است.
3- بهره وری پایین شبکه ریلی کشور
بهره وری پایین شبکه ریلی کشور باعث شده است که مسافران و صاحبان کالا، استفاده از حمل و نقل جاده ای را به حمل و نقل ریلی ترجیح دهند. این در حالی است که تا پایان برنامه ششم توسعه باید 30 درصد از جابه جایی کالا و 20 درصد از جا به جایی مسافر از طریق حمل و نقل ریلی انجام شود.
علت پایین بودن بهره وری شبکه ریلی، بالا بودن زمان رسیدن به مقصد به دلیل سرعت پایین سیر قطارها (به ویژه قطارهای باری) و طولانی بودن طول بلاک های ریلی است.
با وجود اینکه سرمایه گذاری برای افزایش بهره وری شبکه ریلی نسبت به احداث خطوط جدید به مراتب هزینه کمتری دارد، اقدامات در دست انجام برای افزایش بهره وری شبکه ریلی سرعت پائینی دارد.
4- تداوم واردات ریل و مسکوت ماندن تولید ریل ملی
مذاکرات بین شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت ذوب آهن اصفهان برای تولید ریل ملی به دهه 70 باز می گردد. پس از امضای 3 تفاهم نامه در 3 دهه میان راه آهن و ذوب آهن، سرانجام در آبان ماه سال 1395 خط تولید ریل ملی در کارخانه ذوب آهن اصفهان افتتاح شد اما با گذشت بیش از 1 سال از افتتاح این خط تولید، همچنان تولید و استفاده از ریل تولید داخل انجام نپذیرفته است و ریل مورد نیاز کشور از طریق واردات تامین می شود. هم اکنون برای تکمیل پروژه های ریلی در دست احداث حدود 600 هزار تن ریل مورد نیاز است که در صورت عدم تامین از طریق تولیدکنندگان داخلی، بایستی از مسیر واردات خریداری شود.
همچنین لازم به ذکر است که قرارداد سال گذشته ذوب آهن و راه آهن برای تولید 40 هزار تن ریل U33 است که مناسب خطوط فرعی و سرعت پایین است. تولید این ریل قدیمی به دهه 70 باز می گردد و اتفاق جدیدی محسوب نمی شود. در حال حاضر، اصلی‌ترین نوع ریل مورد نیاز شبکه ریلی کشور، ریل با استاندارد UIC60 است که مناسب سرعت‌های بالا تا ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت است.
5- عدم استفاده مناسب از ظرفیت تولید واگن سازان داخلی
مطابق سند چشم انداز 20 ساله در افق 1404 برای رفع نیاز کشور به واگن، باید سالانه 3750 واگن در کشور تولید شود. واگن سازان داخلی که به خودکفایی ۷۰ درصدی در تولید واگن باری و خود کفایی ۵۰ درصدی در تولید واگن مسافری رسیده اند، به دلیل مشکل تامین منابع مالی با 25 درصد ظرفیت خود کار می کنند.
این در حالی است که قراردادهای شبه وارداتی تولید واگن با کشورهای خارجی امضا می شود و مطابق قوانین فاینانس، بخش زیادی از قطعات واگن از کشور تامین کننده فاینانس وارد شده و در داخل کشور تنها مونتاژ می شود. قرارداد با شرکت های ترنس مش هلدینگ روسیه، آلستوم فرانسه و هیوندایی روتم کره جنوبی از جمله این قراردادهاست.
6- کمبود نقدینگی و افزایش تورم سالانه
اما به صورت کلی می توان گفت که اگرچه تولید داخلی ریل توسط شرکت ذوب‌آهن اصفهان آغاز شده است، اما از ۴۰ هزار تن ریل که باید تا آخر سال ۱۳۹۵ تحویل داده می‌شد، تنها ۵۰۰ تن ریل در اردیبهشت سال ۱۳۹۷ تولید شد. دو دلیل عمده برای این تاخیر وجود دارد: اول، وجود مشکلات فنی برای راه‌اندازی و شروع به کار خط تولید جدید،که با دریافت استانداردهای لازم توسط شرکت ذوب‌آهن اصفهان مرتفع شد.
دلیل دوم مربوط به تامین مالی هزینه قرارداد بود. در قراردادی که بین شرکت راه‌آهن و شرکت ذوب‌آهن به امضا رسید، توافق شد که به علت اوضاع نامساعد شرکت ذوب‌آهن اصفهان، تأمین مالی به روش پیش‌خرید صورت گیرد. اما به دلیل وجود مشکل کمبود نقدینگی شرکت راه‌آهن، قرارداد به خرید نقدی تغییر یافت که این روش تامین مالی نیز انجام نشد. در نهایت، راه‌آهن متعهد شده که بدهی خود را به صورت ارائه خدمات حمل‌ونقل ریلی به شرکت ذوب‌آهن تسویه نماید. این روش «تهاتر» نه تنها می‌تواند پاسخگوی هزینه ریل موردنیاز این شرکت باشد، بلکه می‌تواند به الگوی دائمی معامله بین دو شرکت تبدیل شود.
از طرفی دیگر، پایین بودن قیمت قرارداد فعلی به دلیل تورم دو سال اخیر، و نیز ارائه ندادن تضمین خرید از سوی وزارت راه و شهرسازی کشور که مشتری انحصاری ریل در کشور محسوب می‌شود، می‌تواند باعث هدررفت سرمایه‌گذاری انجام‌شده و نیز از دست دادن فرصت خودکفایی شود.
در این راستا، مشتریان انحصاری باید به عنوان ضامن سرمایه‌گذاری صورت گرفته، قراردادهای بعدی را به صورت جدی‌تر و در حجم بیشتر، به همراه ذکر شیوه پرداخت هزینه خرید به صورت شفاف و قطعی، با شرکت ذوب‌آهن اصفهان منعقد کنند. همچنین با تایید کیفیت و تحویل ریل تولید شده توسط وزارت راه و شهرسازی کشور، لازم است تعرفه واردات ریل که در حال حاضر ۵% است، به میزان قابل اعتنایی افزایش یابد.
راهکارهای جهش تولیدات ریلی در کشور
1- تهیه قرارداد BOT برای پروژه های عمرانی نیمه تمام جهت تکمیل آنها از طریق سرمایه های عمومی
با توجه به این که تکمیل پروژه های عمرانی از طریق بودجه دولت امکان پذیر نیست، لازم است از سرمایه های عمومی برای تکمیل این پروژه ها استفاده شود.
در این راستا ضروری است وزارت راه و شهرسازی از طریق روش های مشارکت عمومی خصوصی (PPP)، پروژه های عمرانی مرتبط با خود را به بخش خصوصی یا نهادهای غیردولتی واگذار نماید.
یکی از مدل های مشارکت عمومی خصوصی روش BOT (ساخت، بهره برداری و انتقال) است. در این روش، بخش خصوصی یا نهاد غیردولتی ساخت و بهره برداری پروژه های عمرانی را تا زمان بازگشت اصل سرمایه و سود مورد توافق با دولت بر عهده می گیرد و از طریق راه اندازی صندوق پروژه در بازار سرمایه، تامین مالی این پروژه ها را از طریق منابع عمومی انجام می دهد.
این اقدام علاوه بر کاهش بار مالی پروژه های عمرانی در بودجه، باعث استفاده از ظرفیت های داخلی و افزایش اشتغال نیز خواهد شد.
2- راه اندازی سامانه هوشمند کنترل قطار در شبکه ریلی کشور
بهره وری شبکه ریلی را می توان با صرف هزینه های اندک از طریق سامانه هوشمند کنترل قطار (ATC) 2 تا 4 برابر افزایش داد. این سامانه با کاهش طول بلاک ها تا 4 کیلومتر، تاثیر قابل توجهی در افزایش ظرفیت خطوط ریلی خواهد شد.
از دیگر مزایای این سامانه، افزایش ایمنی ناوگان ریلی از طریق رصد لحظه به لحظه کلیه ناوگان در حال حرکت از طریق مراکز کنترل ترافیک (CTC) است.
3- تکمیل خط ریلی چابهار- سرخس
راه آهن چابهار- سرخس به عنوان شاخه شرخی کریدور ترانزیتی شمال- جنوب می تواند ظرفیت ترانزیتی شرق کشور را فعال کند. این خط ریلی دارای منافع متعددی نظیر رشد اقتصادی، اشتغال زایی، ارتقای امنیت منطقه شرق کشور، ممانعت از مهاجرت و توسعه حاشیه نشینی در شهرهای اصلی استان‌های شرقی، توسعه ترانزیت و توسعه روابط با کشورهای آسیای میانه است.
وزارت راه و شهرسازی می تواند این خط ریلی را از طریق روش های مشارکت عمومی خصوصی (PPP) به بخش غیر دولتی واگذار کند و احداث آن را تسریع نماید.
4- تولید ریل پیشرفته ملی برای سرعت های بالای 250 کیلومتر بر ساعت
وزارتخانه های راه و شهرسازی و صنعت، معدن و تجارت به عنوان متولیان اصلی تولید و استفاده از ریل ملی، باید موانع پیش روی تولید این محصول راهبردی را از میان بردارند.
در صورتی که کارخانه ذوب آهن اصفهان اقدام به تولید ریل ملی نکند، وزارت راه و شهرسازی باید از ظرفیت سایر تولیدکنندگان داخلی مانند فولاد خوزستان استفاده کرده و واردات ریل را متوقف نماید. در این راستا، نیاز اصلی کشور تولید ریل پیشرفته UIC60 است که برای خطوط اصلی و سرعت های بالا تا 250 کیلومتر بر ساعت مناسب است.
5- راه اندازی شرکت های لیزینگی برای تولید واگن در داخل کشور
راهکار استفاده از منابع مالی داخل کشور برای تولید واگن، فروش لیزینگی واگن به خریداران داخلی است. در این مدل، دولت منابع مالی برای تولید واگن توسط واگن‌سازان داخلی را فراهم می کند و با راه اندازی شرکت های تامین مالی و لیزینگی، واگن را به صورت اقساطی به خریداران داخلی واگن می فروشد. با این روش، مشکلات مالی واگن سازان داخلی رفع شده و نیازی به تامین مالی از خارج کشور نیز نخواهد بود.
گلاویژ اصحابی - تیتریک
انتهای پیام/ س
خبرهای مرتبط
ارسال نظر
اخبار برگزیده
