خنثی‌سازی تحریم با فعال‌سازی ترانزیت چین به اروپا
امروزه کریدورهای تجاری ریلی و بهره برداری از آنها به یکی از منابع درآمد اصلی ملت‌ها به ویژه در منطقه غرب آسیا و خاورمیانه به عنوان حلقه واسط میان شرق و غرب تبدیل شده‌اند.
درآمد حاصل از ترانزیت از جمله شقوق توسعه پایدار بوده که با رشد زیرساخت‌های مورد نیاز در این کشورها، کریدورهای تجاری به عنوان پیشرفته‌ترین بخش از ترانزیت در قسم‌های منطقه‌ای، فرا منطقه‌ای و حتی میان قاره‌ای نیز از این توسعه بی بهره نخواهند ماند.
این کریدورها امروزه در شقوق مختلف مورد مطالعه و توسعه قرار دارند که مهمترین آنها در بخش‌های دریایی، جاده‌ای و ریلی مطرح هستند. هرچند که کریدورهای جاده‌ای مانند تراسیکا، به دلیل سهل الوصول تر بودن از نرخ توسعه بیشتری برخوردار بوده و ابعاد گسترده‌تری را در بر می‌گیرند اما کریدورهای ریلی به دلیل مواردی چون هزینه کمتر، حمل و نقل ایمن تر و همچنین توانایی بخش ریلی برای حمل بار بیشتر، همچنان از جمله مواردی هستند که از زمان تأسیس نخستین کریدور ریلی جهان که شرق و غرب ایالات متحده را به یکدیگر پیوند داد، مورد تمرکز کارشناسان بازرگانی بین‌المللی قرار گرفته‌اند.
بدون شک، اهمیت این کریدورها در منطقه خاورمیانه و غرب آسیا که عملاً شرق و غرب جهان را به یکدیگر پیوند می‌دهد، بسیار پر رنگ تر خواهد بود. برای اثبات این مدعا کافی است نگاهی به کریدورهای عبوری جهان از منطقه بیندازیم تا متوجه شویم که در واقع مهمترین آنها مانند کریدورهای تعریف شده برای مسیر یک کمربند - یک راه (BRI) در همین منطقه قرار دارند.
ایران نیز به لحاظ ژئوپولیتیکی در کانون اتصال میان شرق و غرب قرار داشته و شاید مهمترین بخش از این اتصال به حساب بیاید. دسترسی ایران به دریای خزر و آب‌های آزاد گرم جنوب و همچنین برخورداری از حجم وسیعی از دشت و کویر در بخش مرکزی، کار تأسیس راه آهن و جاده را نیز بسیار آسان‌تر و کم هزینه تر خواهد کرد که همین فاکتورها به تنهایی توجیه اقتصادی موجهی برای سرمایه گذاری در بخش زیر ساخت‌های حمل و نقلی را برای ایران محسوب می‌شوند.
یکی از کریدورهای عبوری از خاک ایران، کریدور موسوم به «ITI» یا «اسلام آباد - تهران - استانبول» است که به دلیل مطرح شدن ایده اولیه و پیگیری‌های آن توسط سازمان همکاری‌های اقتصادی به کریدور اکو (ECO) نیز مشهور است.
نخستین قطار آزمایشی این کریدور در تاریخ ۱۴ آگوست ۲۰۰۹ مسیر راه اندازی شد و پس از آن، بنا به دلیل مشکلاتی همچون خرابی خطوط ریلی و عریض بودن آنها در خاک پاکستان، نبود امکانات کافی جهت تخلیه و بارگیری در زاهدان و البته از همه مهم‌تر، نبود بار کافی جهت راه اندازی قطار از ترکیه و یا پاکستان متوقف شد. البته پس از آن در سپتامبر سال ۲۰۱۰ و در جریان ارسال کمک‌های دولتی ترکیه به سیل زدگان پاکستانی، سه رام قطار حاوی کمک‌هایی همچون مواد غذایی، دارویی و کمک‌های امدادی از طریق همین کریدور به پاکستان اعزام شد.
با آغاز ساخت کریدور CPEC توسط دولت چین در خاک پاکستان که در حقیقت بار تجاری صادراتی چین را به بنادر کویته و گوادر این کشور منتقل کرده از آنجا راهی اروپا می‌کند، کریدور ITI نیز جانی تازه گرفته و این روزها، سازمان اکو با همکاری راه آهن‌های ایران، پاکستان و ترکیه، جلسات متعددی برای راه اندازی مجدد این کریدور برگزار کرده‌اند.
کریدور تجاری ITI، ابتکاری برای آغاز فصلی نو در روابط تجاری میان تهران و پکن
بر اساس گزارش ارائه شده از سوی مؤسسه مشاور «رولند برگر»، در حال حاضر چین هیچ مسیر اصلی برای عبور بارهای ترانزیتی خود از مسیر ایران به عنوان یکی از اصلی ترین کشورهای مهم ترانزیتی حاضر بر سر راه ابریشم قدیم در نظر نگرفته و دلیل آن نیز نبود زیر ساخت‌های مناسب و همچنین وجود پاره‌ای از مشکلات مانند وجود تحریم‌ها از سوی طرف چینی اعلام شده است.
با این حال، به نظر می‌رسد کریدور ITI، مسیری فوق العاده جذاب برای حمل بار ترانزیتی چین از مسیر ایران به سمت ترکیه و نهایتاً اروپا باشد که می‌تواند در صورت تحقق، سالانه میلیون‌ها دلار درآمد حاصل از ترانزیت را نصیب کشورمان کند. با این حساب، بارهای ترانزیتی چین از طریق غرب این کشور وارد پاکستان شده و نهایتاً از طریق مرز میر جاوه وارد کشورمان خواهد شد. بدون شک، مسیر ترانزیتی ایران در قیاس با مسیرهای شمالی یک کمربند - یک راه، از پتانسیل‌های بسیار قابل توجهی همچون هزینه کمتر، امنیت بیشتر و نبود نیاز به ترنسشیپمنت (حمل و نقل چند وجهی) مورد استقبال طرف چینی قرار خواهد گرفت اما فعال‌سازی چنین مسیری، نیازمند دیپلماسی فعال طرف ایرانی و جدیت در پیگیری اتصال کریدور CPEC به ITI است.
جبران ضعف دیپلماسی اقتصادی کشور در مسیر شمال
متأسفانه مساله ضعف دستگاه دیپلماسی کشور طی سالهای گذشته، منجر به ربودن گوی رقابت مسیرهای ترانزیتی ایران توسط ترکیه، قزاقستان و دیگر کشورهای مسیر شمالی یک کمربند - یک راه شد. هرچند موارد دیگری همچون آماده نبودن زیر ساخت‌های لازم برای فعال‌سازی ترانزیت بین‌المللی مانند راه‌های مناسب، قوانین گمرکی بسیار دست و پاگیر و مواردی دیگر نیز نهایتاً منجر به افزایش زمان سیر حمل بار در مسیر ترانزیتی ایران و نهایتاً از دست دادن جذابیت مسیر ایران برای طرف‌های خارجی به ویژه چین شده است.
اما برقراری اتصال ریلی میان چین و ترکیه از طریق پاکستان می‌تواند تا حد زیادی مسیرهای از دست رفته کشورمان در امر ترانزیت را بازگردانده و جانی دوباره به کالبد این صنعت پایدار و درآمدزا بدمد.
جذب سرمایه گذاری خارجی و دیپلماسی فعال در مبارزه با تحریم
اساساً یکی از مشکلات ناشی از تحریم‌های آمریکا علیه ایران و همراهی سریع شرکای غربی با این تحریم‌ها، عدم ایجاد وابستگی و گره نخوردن منافع آنها با سیاست‌های بین‌المللی قدرت‌های بزرگ علیه کشورمان بود به این معنی که عدم سرمایه گذاری چشمگیر کشورهای اروپایی، چین و روسیه در بخش‌های مختلف کشورمان آنها را به این نتیجه رساند که همراهی با تحریم‌های آمریکا علیه ایران و در نتیجه از دست ندادن بازار پر رونق این کشور، بهتر از مقاومت در برابر تحریم‌های واشنگتن علیه تهران است. دلیل این تصمیم نیز مشخص بود، هیچیک از کشورهای نامبرده سرمایه گذاری محسوسی در ایران نداشتند که نگران از دست دادن آن با افزایش تحریم‌ها باشند. برای اثبات این مدعی، می‌توان به مورد بندر چابهار اشاره کرد که به دلیل سرمایه گذاری‌های انجام شده از سوی هندی‌ها، به عنوان تنها بندر معاف از تحریم‌های آمریکا در دوران ریاست جمهوری ترامپ معرفی شده و در تمام طول مدت کمپین فلج کننده فشار حداکثری علیه ایران نیز، این بندر تقریباً رو به شکوفایی روزمره و سیر مراحل توسعه خود به پیش رفت و حتی در همین ایام، بسیاری از تجهیزات سنگین مانند جرثقیل‌ها و دیگر تجهیزاتی که رسماً در فهرست تحریم‌های بخش فلزات ایالات متحده علیه تهران قرار داشت، از سوی طرف هندی وارد کشور شده و در این بندر نصب و راه اندازی شد. لذا جذب سرمایه طرف چینی در کریدور ITI نیز می‌تواند درست نقشی مشابه با نقش هندی‌ها در بندر چابهار ایفا کند.
